Realisierung bzw. Ausbau des S-Bahn Haltepunktes Bamberg Süd, des Regionalen Omnibusbahnhofs (ROB) und des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB)

Für den Verkehrsentwicklungsplan ist es wichtig, dass die Maßnahmen die Ziele der Stadt und der Bürger*innen unterstützen. Aufgrund der langlebigen Infrastruktur ist es wichtig, dass dieser Nutzen nachhaltig ist. Für jeden Vorschlag muss daher bewertet werden, wie die Ziele, die schließlich nach zwei Öffentlichkeitsbeteiligungen der Stadtrat 2017 einstimmig beschlossen hat, unterstützt werden und wie weitere Ziele für die Stadt damit erreicht werden können. Diese Leitfragen können dabei helfen:

• Motiviert der Vorschlag alle Bevölkerungsgruppen, den Umweltverbund mehr zu nutzen und das Auto weniger?

• Wird öffentlicher Raum für die Nutzung durch Menschen und damit verbesserte Wohn-/Lebensqualität gewonnen?

• Wird die Einhaltung der zu erwartenden Umwelt- und Klimaschutzanforderungen gefördert?

• Ist das Stadtzentrum auch für die Region attraktiver mit dem Umweltverbund zu erreichen?

• Wird der notwendige Lieferverkehr und Wirtschaftsverkehr gewährleistet?

• Ist die Anwohnermobilität gewährleistet?

• Werden Konfliktpotenziale und Unfallrisiken gesenkt?

• Können alle notwendigen Wege auch ohne eigenes Auto bewältigt werden?

Aufgrund knapper Finanzen sollten auch diese Fragen positiv beantwortet werden können:

• Wird Mobilität vor allem für Bamberger*innen mit niedrigem Einkommen kostengünstiger?

• Werden die Kosten für die Kommune langfristig niedriger?

• Bestehen Förderprogramme, mit denen zusätzliche Mittel nach Bamberg geholt werden können?

Dies ist sicher unvollständig, daher sind Anregungen willkommen!
Link zu den Zielen des Verkehrsentwicklungsplans:
https://www.stadt.bamberg.de/media/custom/1829_17765_1.PDF?1499482810

Am 31.01.2018 hat der Stadtrat unter dem Druck der vielen Unterschriften und Unterstützung für den Radentscheid Bamberg 7 Ziele aus dem Text des Begehrens übernommen und beschlossen. Bislang wurde aber nur wenig von den Zielen umgesetzt, kein einziges wurde vollumfänglich umgesetzt. 


Soll die Stadt ihren eigenen Beschluss nun endlich umsetzen oder wird der Wille der Bürgerinnen und Bürger bzw. der eigene Stadtratsbeschluss weiter von Verwaltung und Stadtrat ignoriert?

Ziel 2: Fahrradgerechte und sichere City- und Schulwegrouten

Bis heute wurde keine einzige bestehende Cityroute entsprechend der Zielvorgabe (durchgängig mindestens in Regelbreite, bevorzugt getrennt vom Restverkehr, nicht zu Lasten des Fußverkehrs) vollständig optimiert, obwohl es mittlerweile 3 sein sollten (seit 2018). Auch am City-Routen-Netzt fanden kaum Weiterentwicklungen statt.

Ziel 3: Schutz für Rad fahrende an vielbefahrenen Hauptstraßen

Inzwischen hätte die Stadt Bamberg mindestens 6 km sichere Radwege an Hauptverkehrsstraßen und Hauptsammelstraßen ausweisen sollen. Ab einschließlich 2018 sollten pro Jahr zwei Kilometer beidseits verlaufende, zwei Meter breite reine Radverkehrsanlagen mit einem Puffer von einem Meter zu parkenden Kraftfahrzeugen hergestellt werden. Die Radverkehrsführung sollte dabei getrennt von anderen Verkehrsarten oder als Protected Bike Lanes erfolgen. Tatsächlich sind bei wohlwollender betrachtung hächstens 1 km gebaut worden, und selbst diese nicht nach den geforderten Sicherheitsstandarts.

Ziel 5: Drei Kreuzungen pro Jahr für alle sicherer machen

Bis heute hätten bereits mindestens 9 Kreuzungen (seit 2018 mindestens 3 pro Jahr) sicherer ausgebaut werden müssen. D.h. Beseitigung der Gefahrenquellen für Rad- und Fußverkehr. Dies ist bei weitem nicht passiert.

Ziel 6: 5.000 neue Fahrradabstellplätze bis 2025

Auch wenn zahlreiche neue Fahrradbügel bereits aufgestellt wurden, sieht man überall in der Stadt weiteren Bedarf für Fahrradbügel. Um die geforderten 5.000 Radstellplätze bis 2025 zu erreichen, muss die Stadt noch etliche Bügel aufstellen. Bei der Errichtung von überdachten Radabstellanlagen, insbesondere an ÖPNV-Knotenpunkten, ist bislang kaum etwas passiert.

Ziel 8: Radschnellwege für den Pendlerverkehr

Bis Ende des Jahres 2018 sollte eine Trassenführung festgelegt sein, deren Umsetzung bis Ende des Jahres 2020 von der Stadt Bamberg in deren Zuständigkeitsbereich realisiert wird. Passiert ist dies leider nicht. Wir wünschen uns ein zielstrebigeres Vorgehen seitens der Stadt, vor allem weil es aktuell noch große Fördertöpfe für Radschnellwege gibt.

Ziel 9: Mehr Effizienz und Effektivität bei Planung und Umsetzung

Bei einem Gespräch zwischen dem Mobilitätsreferenten und den Aktiven des Radentscheids Anfang 2021 bekamen wir nicht den Eindruck, dass die Stadt effizienter und effektiver Radverkehrsprojekte plant und umsetzt. Auch die Beteiligung an Förderprogrammen von Freistaaat Bayern und der Bundesregierung erfolgt kaum. Die Personaldecke scheint für diese Aufgaben nicht geeignet zu sein. Die Stadt muss durch einen Aufwachs von Planungsstellen endlich die Voraussetzungen dafür schaffen, dass neue Mobilitätsprojekte zeitnah umgesetzt werden können.

Ziel 10: Bamberg für mehr Radverkehr sensibilisieren

Die Kommunikationskampange "Fahrradstadt Bamberg" wurde eingestellt und nicht ausgeweitet. Ein Dialog mit dem Einzelhandel über die Förderung und Bedeutung des Radverkehrs findet nicht statt.

Beitrag eines betroffenen Innenstadtbewohner Kapuzinerstraße

zum Thema Verkehrsentwicklung in Bamberg

Sehr geehrtes Stadtentwicklungsforum hier meine Anregungen zur künftigen Vekehrsorganisation des innenstädtischen Vekehrs.

Stadt und Region sind stolz eine mittelalterliche Innenstadt geerbt zu haben die aus der Zeit heraus ausschließlich für Fußgänger und Pferdegespanne verkehrstechnisch über Jahrhunderte gewachsen ist.

Die Altstadt war und ist für den motorisierten Individualverkehr ab dem 20. Jahrhundert schlichtweg eine Zumutung bzw, komplett ungeeignet. (Fahrbahnbelag, Straßenbreite, Raum zum Parken, Erschütterungen Bus/LKW etc.)

Den nicht aufzuhaltenen verkehrstechnischen Entwicklungen hin zum Privat-PKW als universelem Fortbewegungsmittel nach dem Krieg ist die Vergewaltigung von Platz- und Straßenräumen zu verdanken. Dieser Entwicklung hatte sich keine politische Vertretung bzw. Gesetzgebung in seiner Eigendynamik wiedersetzen können. Von einem Weltkulturerbe hat damals auch noch keiner gesprochen.

Wie das Auto historisch gesehen über die Innenstadt hereingefallen ist, gilt es jetzt unter anderen Vorzeichen wie Klimawandel, innerstädtischer Aufenthaltsqualität, Neuorientierung des Einzelhandel, etc. ähnlich wie in den 70er Jahren mit der Fußgängerzone einen umfassenden Wurf zu wagen.

Es gilt vorallem Fußgänger, sowie auch Fahrrad und Kombiverkehr (ÖPNV, Carsharing, Lieferdiensten) mehr Raum einzuräumen. Ohne wenn und aber zumindest in der Altstadt.Plätze und Straßenräume sind als Parkraum nur für Anwohner die beruflich aufs Auto angewiesen sind und historisch bedingt keine privaten Stellplätze haben vorzuhalten.

Aus meiner Sicht als Bewohner der Kapuzinerstraße / Altstadtring möchte ich folgende Vorschläge zur künftigen Gestaltung Lange Straße, Kranen, Kapuzinerstraße machen.

Eine Nutzung als Innenstadtring wie bisher sollte nur Radverkehr (beide Richtungen ), Anwohner mit Parkausweis, Taxi, Lieferverkehr und ÖPNV (Ringbuslinie ev. autonom mit Anschluß ZOB und Bahnhof ROB) vorbehalten sein.

Wichtig:

Der für diesen eingeschränkten Einbahn-Ringverkehr aus verkehrstechnischen Gründen (Sicherheit) benötigte Fahrbahnbereich (Radverkehr darin bei 20 km Regelung beide Richtungen voll integriert, also keine Radwege mehr nötig) ist wie im Bereich Obstmarkt/ Kettenbrücke gestalterisch in den gesamten Straßenraum Lange Straße, Kranen, Kapuzinerstaße einzubinden.

Frei werdende Flächen wie nicht benötigte Parkplatzflächen und auch die beiden Radwege können so für Fußgänger und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität vor Geschäften und Gastronomie im Sommer von der Stadt bereitgestellt werden. Bürgersteigradwege lassen sich leicht dem Fußbereich zuschlagen mit einfacher Aufpflasterung bis zur Bordsteinkante.

Nicht nur den Anwohnern ist im Rahmen von Coronaauflagen im Bereich Kranen und Kapuzinerstraße die von vielen Besuchern, Studenten, Touristen fehlende Aufenthaltsqualität im Freien mit Blick auf altes Rathaus und Berggebiet schmerzlich vor Augen geführt worden. Von Exzessen auf der Brücke ganz zu schweigen. Dieser einmalige Straßenraum am Fluß ist zu Schade für einen Ring-Parkplatzsuchverkehr für auswärtige Gäste. Der Kranen ist einer der Eventplätze der Stadt im Sommer !

Also vom Schönleinsplatz her in die Lange Straße nur eingeschränkte Einfahrtsmöglichkeiten für motorisierten Verkehr.

Das Argument vieler Bamberger Autofahrer der Innenstadtring wird als wichtige Verbindungsstraße zwischen den Stadtteilen benötigt, kann von jedem Anwohner mit dem Hinweis auf die niedrige Verkehrsdichte zwischen 19 und 6 Uhr wiederlegt werden. Dem wichtigen Einzelhandel vor Ort muß spätesten seit dem Lockdown wegen Corona klar geworden sein, das es künftig ohne regionale Onlinepräsenz und Lieferservice vor Ort keine Zukunft geben wird. Geschäftsfläche und Parkplatzmöglichkeiten des Einzelhandel in Gewerbegebieten waren dort schon immer das schlagende Argument.

Der Innenstadtring zwischen Schönleinsplatz und Markusplatz muß jetzt wie 1970 der Ausbau der Fußgängerzone systematisch für den fußläufigen Aufenthalt aufgewertet werden. Gestalterische Mittel stehen den Stadt- und Verkehrsplanern zu Hauf zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Harald Harms

• Um den ÖPNV in und um Bamberg attraktiver zu gestalten, könnte sich die Stadt für ein 1€-Ticket/365€-Ticket aussprechen.
• Zum Preis von 365€ pro Jahr sollte man in Stadt und Landkreis Bamberg Bus und Bahn fahren können.
• Zum Preis von 182,50€ pro Jahr sollte man im gesamten Stadtbusnetz fahren können (50 Cent pro Tag)
• Zum Vergleich: Ein Jahresabo im Bereich des Stadtgebiets kostet aktuell bereits 414€.
• Beide Vorgeschlagenen Varianten würden natürlich bedeuten, dass die Stadt mit dem Landkreis hierfür kooperiern muss.

• Wir alle gehen zu Fuß, ob beim Spazierengehen, auf dem Weg zur Haltestelle oder Auto, oder der Weg zum nächsten Briefkasten. Dennoch werden die Bedürfnisse der zu Fuß gehenden kaum berücksichtigt. Zugeparkte Gehwege (ob legal oder nicht), zu enge Gehwege, weite Strecken bis zur nächsten sicheren Querungsmöglichkeit, lange Wartezeiten an den Ampeln, Rücksichtslose Autofahrende die beim Abbiegen nicht auf uns achten, kaputte Gehwege, die Liste der Mängel ist lang.

• Deshalb: Braucht Bamberg eine Fußverkehrsstrategie? Immerhin ist das Laufen die klimafreundlichste und günstigste Art der Fortbewegung. Obendrein sind alle Menschen Fußgänger, vom Kleinkind bis zum Hochbetagten Senior, von der Geschäftsfrau bis zum Hausmann. Im weitesten Sinne gehören auch Rollstuhlfahrende dazu.

• Ich finde, die Stadt sollte klar definieren, wie sie den Fußverkehr fördern möchte und kann. Und dies dann auch konsequent umsetzen.

• Maßnahmen könnten sein:
  • Mindestbreite für Gehwege (Straßenquerschnitte von außen nach innen planen)
  • Maximalentfernung zwischen Querungsmöglichkeiten (Ampeln, Zebrastreifen, Fußgängerinseln)
  • Reduzierung des Gehwegparkens
  • Ruhebänke für Menschen die nicht mehr die ganze Strecke am Stück ohne Pause schaffen.
  • Ausweitung der Fußgängerzonen und Verkehrsberuhigten Bereiche

• Unter der Schlüßelmaßnahme Schulwegsicherheit, versucht sich die Stadt Bamberg aus der Verantwortung zu stehlen.
• https://bamberg-gestalten.de/schulwegsicherheit

Im Rahmen der Leuchtturmkampagne Schulwegsicherheit werden an ausgewählten Schulstandorten prototypische Aktivitäten ins Leben gerufen. Dazu zählen verschiedene wegweisende Maßnahmen:

• Erstellung von Schulwegplänen als Stadtplan für Schüler*innen und Lehrer*innen

• Initiierung von Schulwegdetektiv*innen: Schüler*innen analysieren ihren eigenen Schulweg hinsichtlich der Verkehrssicherheit

• Aufstellung von Schulweghelfer*innen: Personen, die sicheres Überqueren von Straßen gewährleisten

• Organisation von Walking Bus und Cycle Train: Die Schüler*innen treffen und sammeln sich an bestimmten Punkten und gehen von dort aus gemeinsam zur Schule, gegebenenfalls in Begleitung einer Aufsichtsperson

• Verstärkte Informations- und Aufklärungsarbeit

• Aufbau von Hol- und Bringzonen

• Reglung des Parkens und Haltens im Umfeld der Schule

• Nach der Etablierung und Optimierung an ersten Schulen, werden Netzwerke geschaffen und Leitfäden für andere Schulen entwickelt. Am Ende steht dann das Ziel, die Detailmaßnahmen individuell zugeschnitten auf alle Schulen und Kindergärten zu übertragen.

Insgesamt versucht sich die Stadt hinter Maßnahmen zu verstecken, die die Verantwortung möglichst anderen zuschiebt. Als Kommune hat die Stadt die Aufgabe das Straßennetz und damit auch die Schulwege vor allem durch bauliche und verkehrsrechtliche Anordnungen möglichst Gefahrenfrei zu gestalten. Hiervon liest man aber in der Schlüßelmaßnahme nichts.

Ihr K.-H. Graner

• Tempo 30 sorgt für einen erheblichen Zugewinn an Verkehrssicherheit und sollte darum zunächst auf so vielen Straßen wie möglich gelten. Die Überlebenschancen bei Tempo 30 sind bedeutend höher, als bei Tempo 50. Denn die Aufprallenergie bei Tempo 50 ist etwa 2,8-mal größer als bei Tempo 30. Wir können nicht länger hinnehmen, dass Unfällen mit Fußgänger*innen in acht von zehn Fällen tödlich enden.
• Tempo 30 verringert auch Geschwindkeitsunterschiede zwischen KfZ-Verkehr und Radverkehr. Insbesondere auf Straßen, wo es keine getrennten Radwege gibt, führt dies zu einem Zugewinn an Verkehrssicherheit.
• Die Regelgeschwindkeit Tempo 30 schafft zudem Klarheit und erweitert den Spielraum für ortsangepasste Lösungen. Der bürokratische Aufwand sinkt. Durch die Umkehrung der Beweislast muss nicht mehr für den Großteil der innerörtlichen Flächen eine Geschwindigkeitsbegrenzung beschlossen und festgesetzt werden, sondern nur noch für den erforderlichen kleinen Teil von Hauptverkehrsstraßen mit wichtiger Verbindungsfunktion, auf denen Tempo 50 sinnvoll sein kann.

• Pfisterstr/Schwarzenbergstr.: Von der Pfisterbrücke mit dem Rad kommend ist die Situation durch entgegenkommene Linksabbieger:innen unübersichtlich und gefährlich, ich selbst bin hier schon einmal übersehen worden, die folgende Kollision ist glücklicherweise glimpflich verlaufen. Im Zuge des Bahnausbaus wird diese Kreuzung sicherlich umgebaut, mein Vorschlag: getrennte Linksabbiegephase für die Abbiegebeziehung Pfisterstr/Schwarzenbergstr.
• Marienplatz Richtung Marienbrücke: Wenn der vorhandene Schutzstreifen etwas nach hinten verlängert würde, könnten Radler:innen trotz wartender Autos bis zur Ampel vorfahren.Aktuell stehen Autos in der Biegung vor Hausnr. 7 so weit rechts, dass man oft nicht vorbeikommt.
• Brennerstr.: Der Straßenzustand ist katastrophal, Radfahren ist hier sehr unangenehm. Hier ist eine Erneuerung des Straßenbelags überfällig.
• Memmelsdorfer Str./Weißenburgstr.: Der Rechtsabbiegerstreifen führt dazu, dass bei Fahrten Richtung Berliner Ring die Straße zwei Mal überquert werden muss. Die Ampelphasen sind nicht für Radfahrer:innen optimiert, sodass man mindestens vor einer, oft aber auch vor beiden Ampeln warten muss. Hier sollte überprüft werden, ob der getrennte Rechtsabbiegerstreifen notwendig ist.